Когда нам, журналистам - участникам пресс-тура, конечным пунктом которого было посещение строительства морской оградительной дамбы в гирле Быстром на Дунае, организованном николаевским предприятием "Дельта-лоцман" в конце октября, объявили, что будет возможность посмотреть на кладбище кораблей на территории Украинского Дунайского пароходства, что в городе Измаиле, радости не было предела. Воображение рисовало романтически-мистические, замешанные на сюжетах когда-то увиденных в кино или прочитанных в приключенческих книгах, картины: выглядывающие из воды, почерневшие от времени и обросшие ракушками остовы кораблей. А на них, полузатонувших, наверняка, - как по жанру полагается, - есть клады несметных богатств, поиском которых занимаются кровожадные и безжалостные пираты... В общем, чушь страшная. Ну, какие пираты на Дунае, какие клады! В конце концов, какое кладбище кораблей, - известно ведь, отслуживший свое время флот, как и прочие негодные конструкции и механизмы, переплавляется в металл, а затем перевоплощается в новый флот или в другие конструкции и механизмы!
Увиденная нами картина оказалась абсолютно прозаической, и, наверное, оттого особенно позорной: стыдно же, товарищи, в наши кризисное время проявлять такую вопиющую бесхозяйственность, - иметь в наличии негодные по прямому назначению суда, более того, тратить средства на то, чтобы их как-то содержать дабы не затонули. Это просто фантастика! Но, как мы узнали потом, ситуация в какой-то мере, безысходная: несовершенное законодательство не дает Украинскому Дунайскому пароходству самостоятельно решить проблему избавления от убыточного флота. Взгляд с "Нового Донбасса"
Под присмотром капитана Василия Середы мы забрались на самую верхнюю площадку тренировочного центра "Новый Донбасс". Это судно имеет счастливую судьбу. Оно было построено в 1963 году и стало головным морским сухогрузным судном серии. Отслужив положенный срок на морских просторах в составе Украинского Дунайского пароходства, еще во времена Советского Союза, "Новый Донбасс" переоборудовали в учебную базу, и с начала 90-х годов тут проводится подготовка экипажей для выживания в экстремальных условиях - при пожаре, затоплении, в других сложных ситуациях. Тут, как рассказал капитан, смонтировано два тренажера: в носовом отсеке - по борьбе с пожарами, где смоделированы все возможные способы тушения огня на судне: водой, пеной, углекислотой. В другом отсеке установлена вышка, где моряки учатся выживать, если судно вдруг начнет тонуть. Тут проводятся тренировки по правильному использованию спасательных жилетов, гидрокостюмов, спасательных плотов. Кроме этого, в учебном центре проходят тренировки, максимально приближенные к реальным ситуациям: экипажи высаживаются на воду в шлюпках и имитируются именно такие ситуации, которые могут возникнуть на воде вдали от берегов.
В основном центр работает для плавсоставов родного Украинского Дунайского пароходства, но экипаж "Нового Донбасса" в составе 23 специалистов (19 из них обслуживают механизмы и несут вахтенную службу, 4 являются инструкторами-преподавателями) не отказывает и другим компаниям, - нужно зарабатывать. "Новый Донбасс" как учебно-тренировочный центр специалистами оценивается высоко, ведь это - большое преимущество учить людей морских профессий, в том числе рядовой состав, матросов, мотористов, поваров, буфетчиков, дневальных, на "живом" судне и на "живых" механизмах. И, вправду, все в "плавучей школе" блестит и сверкает, словом, - порядок идеальный. Василий Середа гордится своим судном и с удовольствием рассказывает об учебных программах, плавпрактиках, достижениях своих сотрудников и малых пенсиях бывших "морских волков". И вот мы - на самой верхней площадке бывшего морского сухогруза. Вода залита ярким солнечным светом и сверкает зеркалом, но вдруг взгляд упирается в груду обшарпанных судов. Это не груда в прямом смысле слова, потому что корабли (пассажирские, грузовые, вспомогательные) стоят плотно друг к другу рядами, но производят почему-то впечатление большой кучи железа. Кладбище кораблей: пейзаж с проржавевшими "посудинами"
Это затон. В словарях "затон" толкуется, как "часть акватории реки, защищенной от ледохода и течения", и, действительно, вода тут тихая, тихая. В то время как вокруг проблемы недействующего флота, который "сидит" на балансе Украинского Дунайского /dunai.jpg) пароходства и гирей тянет компанию вниз, кипят нешуточные страсти.
Всего, рассказывает капитан затона Виктор Петров, на балансе ОАО "УДП" 654 судна, около 50 из них сегодня - металлолом. Эти плавсредства отслужили по 30-50 лет, часть из них последнее пристанище нашли тут, в затоне, часть - в пункте отстоя на рейде. Все эти суда находятся в так называемом холодном отстое: слиты вода, масло, топливо, и они готовы к зимовке.
- Все они ждут своей реализации, - говорит Виктор Петров. - Это металлолом, который висит баластом на шее пароходства и тянет нас на дно. Никак наши законодатели не примут поправки к Закону Украины "Об управлении объектами государственной собственности", что позволило бы нам старые суда списать и порезать на металлолом. Бьемся!
Самой резонансной оказалась битва за "Радомышль", 40-летнее судно, которое полтора года простояло у индийских берегов. А история произошла следующая. Это судно в Индии было продано на металлолом. Сначала Минтранс Украины разрешил эту сделку, а затем из-за несоответствия законодательству отменил. И только после того, как дал течь корпус, чтобы избежать экологического бедствия в случае его затопления (и многомиллионных убытков), было получено разрешение на порезку судна на металлолом. Хотя за время нахождения судна в "индийской ловушке" у берегов порта Мумбай (Бомбей) на его содержание и недопущение затопления было потрачено 1,5 млн. долл., доход от списания парохода "Радомышль" внес весомый вклад в положительный финансовый результат по итогам 3-го квартала работы компании, - плюс 5,3 млн. грн.
Даже порядок суммы, какую бы могло выручить пароходство от реализации этих 50 старых судов на металлолом, капитан затона не взялся назвать. Но он точно знает, что, если эти "проржавевшие посудины" останутся на балансе предприятия, то пароходство просто утонет. Утонут и суда, если не будет финансирования для осуществления их технической поддержки. Хотя самого худшего дунайцы не хотят допускать категорически, - должен же быть выход.
А дела у ОАО "Украинское Дунайское пароходство" далеки от блестящих. Предприятие, которое в годы советской власти перевозило 70% всех грузов по Дунаю (сейчас 30%), осуществляло перевозки внешнеторговых грузов страны и грузов иностранных владельцев на порты Черного, Средиземного, Красного морей Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы, развивало пассажирские туристические линии, пользующиеся большой популярностью, сегодня оказалось убыточным. Доказательство этому - финансовые результаты: за 9 месяцев 2009 года убытки составляют 9,7 млн. грн.
Причин тому, по мнению председателя правления-президента пароходства Вадима Сухоненко, несколько: снижение объемов грузоперевозок и пассажирских перевозок из-за мирового кризиса, а также по причине вывода в отстой значительной части речного транспорта (например, в отстой выведены 3 пассажирских судна типа "Восток", которые в прошлом году выполняли рейсы на Румынию и Болгарию), удержание под арестом, в том числе за границей, практически всех морских судов (из 26 морских судов только 1 сейчас осуществляет перевозки грузов), дефицит оборотных средств для обеспечения работы флота, значительные траты предприятия на оплату процентов банковских кредитов.
Кстати, пароходство начало строить новый флот, для этого брали кредиты, и в Килийском ССРЗ были заложены два корпуса морских судов, но они там так и застряли. Согласно Программе развития Украинского Придунавья на 2004-2015 гг., которая в том числе предусматривала финансирование строительства флота для "УДП", в течение 4 лет государство должно было выделить около 60 млн. грн. И, если в начале эта программа финансировалась, то уже три года не выделяется ни копейки.
Тяжкое бремя национального перевозчика
По мнению экспертов, есть два пути решения проблем Украинского Дунайского пароходства: принятие ВРУ поправок к Закону Украины "Об управлении объектами государственной собственности" с исключением предприятия из списка не подлежащих приватизации, и - принятие Верховной Радой изменений к вышеуказанному Закону, позволяющих распоряжаться имуществом, которое включено в уставной фонд хозяйствующих организаций. В данном случае - прав избавления от "металлоломного" флота.
Эти проблемы обсуждались на выездном заседании депутатов Верховной Рады Украины по вопросам украино-румынских отношений и развитию Придунайского региона в Измаиле 30 октября. Что касается ОАО "Украинское Дунайское пароходство", то против его выведения из списков предприятий, не подлежащих приватизации, выступил народный депутат Украины, заместитель главы комитета ВРУ по вопросам транспорта и связи Юрий Крук, обосновывая это тем, что в случае приватизации под угрозой увольнения окажутся многочисленные сотрудники предприятия, а это чревато большой социальной напряженностью. Против того, чтобы отдать компанию в частные руки, по тем же причинам выступала и Одесская облгосадминистрация в лице заместителя губернатора Ивана Чобарджи. Но Юрий Крук согласился с необходимостью списания с баланса пароходства судов, которые отслужили срок свыше 40 лет, а также с тем, что необходимо на законодательном уровне внести поправки о возможности распоряжаться имуществом, увеличить государственное финансирование компании и ввести льготные тарифы.
Комментируя итоги высокопоставленного заседания, руководитель пароходства Вадим Сухоненко сказал, что диалог по проблемам пароходства не состоялся и пути выхода предприятия из многолетнего системного кризиса найдены не были. По его мнению, развиваться и стать конкурентоспособным предприятию мешает статус государственной компании, а именно, - запреты на списание старого флота, обязательные процедуры тендерных торгов, частые проверки, многомесячные согласования в Минтранссвязи финансовых планов, условий договоров и т.п.
...Сегодня государственные судовые компании сохранились только в трех странах - в Украине, на Кубе и в Северной Корее. Дунайскому пароходству в 2001 году был присвоен статус национального перевозчика, но этот статус не более, чем бумажка на стене, государство не только не поддерживает компанию, наоборот, - создало такие условия, что пароходство не способно конкурировать с частными судоходными компаниями, - так считают дунайцы. Как дальше будут разворачиваться события, покажет время.
Агита Исайкина.
Фото Александра
Сайковского. |
