ДИРЕКТОР

В октябре 2007 года исполнилось 70 лет Игорю Николаевичу Овдиенко, главному строителю авианосцев, а в последующем директору двух наших крупнейших судостроительных заводов - им.61 коммунара и Черноморского. По просьбе редакции "Вечернего Николаева" с ним встретился Валерий Бабич, автор книги "Наши авианосцы", и взял интервью.
- В каком году вы пришли работать на Черноморский завод? Могла ли ваша производственная судьба сложиться по-другому, без ЧСЗ?
- Я окончил школу в 1955 году. В те времена говорили, что перед молодежью все пути открыты. Страна отстраивалась после войны, ставилась задача, чтобы каждый последующий год был лучше предыдущего. Под эту задачу не хватало ни творческих людей, ни рабочих рук, ни инженеров, ни техников. Я окончил среднюю школу в Симферополе, и мы с друзьями разослали запросы, куда поехать учиться? Получили приглашения из нескольких московских вузов и из Николаевского кораблестроительного. Я решил, что окончу НКИ и вернусь в Симферополь, чтобы работать на море. Конкурс в 1955 году был очень высокий: 8 человек на место. Соответственно, был очень высоким уровень абитуриентов: у нас в группе из 25-ти человек было 12 медалистов. Я не входил в число медалистов, но у меня в аттестате было всего две четверки, остальные - пятерки. В те годы не было выбиваний иди вымаливаний золотых или серебряных медалей, мы знали, что все делается справедливо, и медаль можно заработать только упорным трудом.
У нас была очень сильная и дружная группа в институте, многие занимались спортом и помогали друг другу. Теперь я понимаю, что институт очень многое нам дал, все, что мы там изучали, в жизни потом пригодилось. На лекциях по общественным наукам мы провоцировали преподавателей на ответы по очень сложным социальным вопросам, на которые не так-то просто было ответить, но нас терпели, с нами беседовали, нас убеждали. Никто нас не преследовал и не сводил с нами счеты, как это сейчас любят говорить про те времена. Говорят, что студенты выступали тогда против общественного строя. Ничего подобного не было, потому что все мы были равными, и это главное.
Окончил кораблестроительный институт в 1961 году и подал заявление на Черноморский судостроительный завод, понимая, что здесь самое мощное предприятие и самые квалифицированные кадры. Получив подготовку, я собирался переехать работать в Крым. Однако с приобретением на ЧСЗ квалификации и опыта инженера и организатора производства, у меня появились перспективы и здесь.
- Где вы работали до того, как перешли в отдел главного строителя Черноморского завода?
- Начал работу в судомонтажном цехе №44 помощником мастера, и мне с самого начала понравилась эта работа, хотя была она нелегкой. Работа мастера - это ответственность за организацию производства и заработки. Люди, которые в подчинении у мастера, - разные по квалификации и по характеру, и нужно умело расставить их по местам, чтобы работа для них не перерастала в каторжные, принудительные мероприятия. Рабочий должен получать удовлетворение от работы и видеть, что его заработок соответствует выполненной работе.
Нужно сказать, что денег во все времена не хватало. Честно заработанных денег не хватает и сейчас на любом уровне. Но человек, которого ставят на то место, которому он соответствует, работает с большей отдачей и удовлетворением. Результаты труда зависят от подготовки производства, обеспечения материалами и энергетикой. И это главная задача мастера. Потом я работал старшим мастером, исполнял обязанности начальника участка и затем перешел в строители.
- Какие военные заказы строил в то время Черноморский завод?
- Не все знают, что Черноморский завод в 1960-70-х годах, как и многие другие предприятия оборонной промышленности, был вовлечен в форсированный план перевооружения ракетных войск. Мы участвовали в сооружении шахтных установок ударного ракетного оружия. Черноморскому заводу поручили делать так называемые "гидростаканы" - стальные оболочки этих шахт из специальных сталей больших толщин. Кроме того, из нержавеющих труб делались компоненты гидравлических систем для этих шахт. Одновременно делали мобильные установки с комплексами "ПС" - специальные тележки, на которых перевозились и с помощью гидравлики поднимались пусковые ракетные установки. Этим занимался отдел спецзаказов, куда я перевелся работать, этому же отделу поручили и строительство ПКР "Москва".
К тому времени на стапеле был уже собран первый блок "Москвы" - носовое машинное отделение, и это было мое заведование - строителя по механической части. Строительство "Москвы" и "Ленинграда" давалось нам очень трудно, но когда пошел "Киев", у нас был уже очень сильный и работоспособный коллектив.
Во время ходовых и Государственных испытаний "Москвы" ответственным сдатчиком от достроечного цеха №34 был его начальник Иван Иосифович Винник, который много сделал для успешного завершения испытаний этого корабля на заключительном этапе. Поэтому после сдачи "Москвы" в 1967 году Винника назначили главным строителем спецзаказов, и он возглавил в дальнейшем строительство авианесущих кораблей. А я был старшим строителем по механической части в этом отделе.
- В 1970 году Черноморский завод приступил к строительству судна космической службы "Академик Сергей Королев". Вы были назначены старшим строителем этого судна. Почему именно вам доверили возглавить это строительство?
- Я был назначен старшим строителем "Академика Сергея Королева" и одновременно заместителем главного строителя - И.И.Винника. Когда директор А.Б. Ганькевич подписывал приказ о моем назначении, он пригласил меня к себе и сказал: "Назначая вас на эту должность, я в какой-то мере доверяю вам и свою судьбу". И я старался работать соответственно этому напутствию. Я был свидетелем, когда один из замов министра сказал однажды Ганькевичу: "Анатолий, ты с этим кораблем не шути, за него тебе могут запросто и голову снести". Судно строилось по очень строгому графику, никаких хвостов или гарантий на будущее за нами не оставалось. Когда Госкомиссия приехала на корабль, то они снимали пломбы с уже готовых помещений и сразу садились к аппаратуре для работы с космосом по прямому назначению. Конечно, это было здорово. А самое главное - у нас было удовлетворение от хорошо сделанной работы. "Академик Сергей Королев" - судно уникальное. Строительство его прошло, как песня. Были очень сжатые сроки и очень высокая ответственность, так как судно строилось в обеспечение посадки советского космонавта на Луну.
- Кто проектировал "Академик Сергей Королев" и какое распределение обязанностей было между вами и И.И.Винником при его строительстве?
- Главным конструктором судна был начальник ЦКБ "Черноморсудопроект" Сергей Митрофанович Козлов, который в силу своего положения был одновременно занят и многими другими делами. Поэтому роль главного конструктора фактически выполнял Юрий Теодорович Каменецкий. Мы с ним и до этого были хорошо знакомы, еще по институту. Он очень много сделал для этого корабля и постоянно генерировал, выдвигал и реализовывал различные конструкторские идеи. Думаю, что он тоже был удовлетворен нашей совместной работой.
Теперь о Виннике. Он был главным строителем, а потом главным ответственным сдатчиком этого судна, и потому его роль в строительстве "Сергея Королева" была огромной. Но я бы сказал здесь не только о первом звене руководителей. Все строители работали самоотверженно, мы делали общее дело. Я считаю, что и главный, и старший строители корабля, как и во всех других подразделениях, сильны своими коллективами. Коллектив создает имя главному строителю, а главный строитель помогает творчески жить коллективу.
- Игорь Николаевич, я был на борту во время испытаний "Академика Сергея Королева" в качестве конструктора Черноморского завода по системам, связанным с космическим комплексом корабля. Помню, как однажды во время испытаний Винник поздравил вас по общесудовой трансляции с днем рождения. Сколько тогда вам было лет?
- Давайте посчитаем. Это было 21 октября 1970 года. Значит, мне исполнилось в тот день 33 года. А когда меня назначили старшим строителем этого судна в 1968 году, мне шел 31 год, и за плечами были уже строительство и испытания "Москвы" и "Ленинграда" в качестве старшего строителя по механической установке. Видимо, в нашем государстве доверяли молодым, раз выдвигали на такие должности. И заметьте - никакого "блата" или "протеже" у меня не было. Нужно было только хорошо работать. Только теперь мы понимаем, как тогда были молоды. Да и вам, наверное, когда строили "Королев", было лет 27-28?
- Да, это так. В 1978 году вы были назначены главным строителем ОГС-1 - отдела главного строителя, и возглавили строительство всех военных заказов на Черноморском заводе. На этой должности вы заменили И.И.Винника. Расскажите более подробно об этом отделе.
- На строительство "Киева" перешел весь состав строителей, который участвовал сначала в постройке вертолетоносцев "Москва" и "Ленинград", а потом судна космической службы "Академик Сергей Королев". После спуска "Киева" мы заложили "Минск", и строительство авианосцев стало в дальнейшем нашей основной линией. Однако так сложилось, что строители ОГС-1 были на заводе самыми мобильными, самыми подготовленными, самыми работоспособными. Поэтому нас привлекал сначала Анатолий Борисович Ганькевич, а потом и Юрий Иванович Макаров к выполнению различных производственных программ, в том числе строительству специальных и гражданских судов.
После сдачи "Киева", по мнению Министерства судостроительной промышленности, у нас был самый лучший отдел главного строителя среди подобных подразделений на всех других предприятиях МСП. В начале строительства ПКР "Москва" директор А.Б.Ганькевич не побоялся набрать в отдел молодых людей, прошедших школу работы мастеров. Это было гениальное решение. Нашими союзниками в освоении сложной техники стали молодость и огромный багаж теоретических знаний.
Мы росли вместе со строившимися кораблями, и я тоже не исключение. В том, что из нас получились хорошие организаторы производства, была большая заслуга директора А.Б.Ганькевича. Наверное, и до него на заводе была плеяда достойных директоров, но мы, молодые строители, росли именно под его влиянием. Он подготовил на заводе, наверное, три поколения руководителей разных рангов.
- Во время испытаний "Новороссийска" вы были главным ответственным сдатчиком этого корабля. Это были самые короткие испытания за всю историю строительства авианесущих кораблей. Какие особенности проведения испытаний были у "Новороссийска"?
- Объем испытаний "Новороссийска" был таким же, как и на других кораблях типа "Киев". Это очень тяжелая круглосуточная работа в море. Я понимал, что каждый должен выполнять свою работу творчески, с минимальным психологическим давлением сверху. Поэтому поставил себе задачу на мелкие вещи не отвлекаться.
Нельзя мелочиться и с военпредами. Как правило, он просит сделать то, что нужно для корабля. Часто это копеечная работа, но тратится уйма времени и энергии на дискуссии, а потом все-таки мы ее делаем, потеряв время. Большинство работ можно выполнить на испытаниях, не откладывая их до подписания приемного акта.
Перед выходом в море я провел короткое совещание с военпредами, на котором сказал, что "каждая система имеет свой моторесурс, и если над ней сегодня издеваться, якобы с желанием определить ее возможности, то завтра эти возможности будут исчерпаны. Давайте там, где это не надо, не будем терять времени".
Испытания таких кораблей длятся свыше полугода, иногда доходило и до года. "Новороссийск" вышел на испытания 5 января 1982 года, а вернулся на завод 28 мая. Корабль провел в море менее 5-ти месяцев, а это - экономия средств и моторесурса механизмов.
- С конца 1970-х годов велась интенсивная подготовка к строительству авианосца нового поколения проекта 11435 с самолетами горизонтального взлета и посадки - Су-27К и МиГ-29К. Этот корабль был заложен на стапеле "0" в конце 1982 года. Какие мероприятия были выполнены в это время на Черноморском заводе?
- Подготовка к строительству авианосцев следующих поколений велась задолго до получения на них конструкторской документации. Были определены основные параметры этих кораблей и то, какие нужно выполнить мероприятия, не сбивая темпов строительства других заказов. И эта работа зависела не от одного человека или группы людей на заводе. Подготовкой к строительству этих кораблей занималась вся страна. Мы понимали, что на строительстве кораблей пр.11435 типа "Адмирал Кузнецов" не остановимся, и поэтому сразу готовились к строительству следующего поколения кораблей с атомной энергетической установкой. Перечислить все, что было тогда сделано, в рамках интервью просто невозможно.
Если говорить по-крупному, то было реконструировано все корпусное производство, обеспечившее строительство кораблей крупными блоками массой до 1500 тонн с максимальным их насыщением оборудованием на предстапельной плите. Тем самым фактически было поставлено на конвейер строительство авианосцев. Были реконструированы достроечные набережные с подведением на них всех необходимых энергокоммуникаций и установкой кранов с 75-метровым вылетом стрел, способных доставлять грузы до всех точек широких палуб авианосцев. Коренным образом было реконструировано литейное производство, обеспечившее отливку деталей из специальных сталей массой до 30 тонн. Этими отливками мы снабжали все судостроительные заводы юга страны.
Была намыта новая территория на акватории Бугского лимана и разработан проект ее застройки новыми цехами для работы с ядерной энергоустановкой. Там же было завершено строительство новой набережной для достройки атомных авианосцев. Сейчас на этой территории обосновалось предприятие "Нибулон".
Из этого, далеко не полного перечня, видно, какая постоянная и огромная модернизация производства выполнялась на заводе. Все эти работы совпали по времени, когда главным инженером был Юрий Иванович Макаров. Когда в 1979 году Макаров стал директором, а я - главным инженером, мы фактически вместе продолжили дело реконструкции завода. Я, как главный инженер, должен был анализировать ситуацию и определять перспективу развития завода. Задача директора и главного инженера - вовремя оценить обстановку на заводе и принять необходимые решения по ее исправлению, если того требует ситуация.
Кроме того, на Черноморском заводе было создано очень технологичное производство траулеров. Завод имел самую развитую в судостроительной промышленности машиностроительную часть. Но это - тема отдельного разговора.
- В 1986 году вы стали работать директором завода им.61 коммунара, сменив на этом посту известного николаевского судостроителя, бывшего главного инженера ЧСЗ Георгия Матвеевича Балабаева. Когда вы пришли в этот коллектив, заметили ли вы различия в организации производственного процесса на этих двух заводах? Что нового вы принесли на завод им.61 коммунара, и что нашли здесь нового для себя?
- Конечно, я невольно сравнивал производства Черноморского завода и завода им.61 коммунара. Ведь перед этим я проработал несколько десятков лет на Черноморском заводе и впитал все его традиции.
Главная задача, которая стала передо мной, как и перед всяким директором, - обеспечить строительство кораблей в соответствии с утвержденными планами. В бытность мою директором завода им.61 коммунара мы не перенесли срок сдачи ни одного корабля. Даже для тех кораблей, сроки сдачи которых казались совершенно нереальными, принимались все меры, чтобы вложиться в отведенные сроки и безусловно их сдать. Это нам удавалось, и это заслуга не одного директора, а всего коллектива. Меня приняли на заводе доброжелательно. Конечно, поначалу ревниво смотрели, какие решения принимает новый директор, насколько они здравые, влияют ли в лучшую сторону на развитие предприятия. Я не помню каких-либо дрязг, у нас не было разделения на касты. Все, кто честно работал, честно и оценивался по труду. Был принципиальный подход к каждому, жестче требовалось с руководителей, которые замыкались непосредственно на директора завода, так, наверное, и должно быть. Коллектив завода им.61 коммунара - это очень работоспособные, хорошие и добрые люди. Квалификация работников была довольно высокой, они ничем, в принципе, не отличались от черноморцев. Технические возможности на Черноморском заводе были значительно больше, чем на заводе им.61 коммунара, это было сразу понятно. Но нужно было получить максимальную отдачу от тех ресурсов, которыми располагал и завод им.61 коммунара.
В Советском Союзе только завод им.61 коммунара строил рефрижераторы, и поэтому у нас был хороший сбыт этих технически довольно сложных судов. Сколько бы мы их ни строили, их с удовольствием покупали, в том числе и зарубежные партнеры. Они поражались, как это ЦКБ "Черноморсудопроект" смогло спроектировать такой современный, с перспективой на будущее, рефрижератор. Нам было приятно слышать это, и работать с конструкторами "Черноморсудопроекта", которых возглавлял очень квалифицированный главный конструктор Николай Тимофеевич Кныш, за ними подтягивались и заводские конструкторы. Мы сдавали по три рефрижератора в год и не считали это пределом.
“Узким” местом на заводе являлось сборочно-сварочное производство, и перспектив его расширения не было, из-за недостатка площадей на левом берегу Ингула. Пришлось принимать неординарные решения. Мы заказывали секции в Херсоне, и своими баржами перевозили сюда. Тогда уже начала проявляться недозагрузка завода "Океан", и на нем тоже делали нам секции. Мы ставили задачу по сдаче 4-5 рефрижераторов в год. Не было тех планов, которые бы мы не выполняли, и не было тех сроков, которые бы мы не выдерживали. У нас было полное доверие и взаимное уважение с заказчиками. Потому что, если мы говорили, что это судно тогда-то спустим со стапеля и подпишем акт в такие-то сроки, то ни разу эти сроки не срывали. Легко ли это нам давалось? Нелегко.
Психология судостроителей в Николаеве везде одинаковая, бывало, что один член семьи работает на одном заводе, а второй - на другом. Я бы сказал, что на Черноморском заводе люди были более требовательными друг к другу, чем на заводе им.61 коммунара. С другой стороны, атмосфера взаимоотношений на заводе им.61 коммунара была добрее, более уважительная и доверительная, чем на ЧСЗ. Я не знаю, с чем это было связано, наверное, это сложилось в течение десятков лет, но это было так.
- Завод им.61 коммунара вел большое строительство жилья на проспекте Ленина и в Соляных. Расскажите немного об этом.
- В 1980-х годах, когда я стал директором, на заводе существовала очередь на получение жилья, строившегося на средства министерства. По этой очереди кадровые рабочие получали квартиры, и с этим было все в порядке. Однако встал вопрос: как же закрепить на заводе молодежь, которая не может ждать по 20-30 лет получения квартиры. Тогда с рабочих мест, по рекомендациям коллективов цехов, создавали бригады и направляли их в СУ "Хозспособ". И эти бригады создавали участки, которые строили себе дома. Эти дома отдавались по другой очереди - уже для молодежи. Если рабочий проработал 2-3 года и коллектив цеха направлял его в стройотряд, то за ним сохранялось рабочее место (хотя зарплата здесь не платилась, а платилась на стройке). И жалоб не было. Рабочий был уверен, что, если он год проработает на стройке, - получит квартиру и вернется на свой участок, то попадет в свою бригаду. Это неукоснительно выполнялось.
В это время начали возвращаться люди из Афганистана - с увечьями, ранениями. И мы собрали молодых и сказали, что “афганцы” по состоянию здоровья работать на стройке не могут, но мы в этом доме выделим три квартиры воинам-интернационалистам. Тогда еще не было ни постановления ЦК партии, ни правительства по этому вопросу. Мы сами это решили, а где-то через год или два вышло постановление о строительстве для них квартир. Таких молодежных домов на проспекте Ленина и в Соляных мы построили шесть. И молодые люди, без всякого "блата", построили своими руками и получили там бесплатно квартиры. И если сейчас мне посмотреть назад, обернуться на свою жизнь, то самая большая награда для меня, как директора, это когда меня встречает человек и говорит: "Если бы не вы, то квартиру я бы не получил". У меня не было любимчиков, не было блатных, и я не получал никаких подарков или подношений от этих людей. Я хотел как можно больше сделать в той обстановке, в которой мы оказались. И, думаю, что в какой-то мере мне это удалось.
- Насколько ответственна работа главного строителя завода, и почувствовали ли вы дополнительную ответственность, когда стали директором?
- Когда я стал главным строителем, то отвечал за сроки строительства и за качество всех спецзаказов, в том числе и авианосцев, и это была очень большая ответственность. Но ответственность на плечах директора, когда ты отвечаешь в первом лице еще и за весь завод, всегда на порядок выше, чем у самых ответственных и работоспособных замов. Потому что только директор отвечает за судьбу предприятия и за судьбу работников предприятия - и никто другой. Все ему помогают, кто хорошо, кто недостаточно хорошо. Но физическая и моральная ответственность лежит именно на плечах директора. И директорам всегда тяжелее приходилось, приходится и, наверное, будет приходиться, потому что все смотрят на него. Когда на заводе что-то не получается, все поворачиваются и смотрят на директора: как он выходит из этого положения.
- Как завод им.61 коммунара адаптировался к условиям рынка после распада Советского Союза?
- В 1990-х годах все заводы попали в одинаковую ситуацию. На Черноморском заводе, например, встал вопрос о продолжении программы строительства авианесущих кораблей. Казалось, что эта программа непоколебима, что при любых "качаниях" в стране она всегда будет продолжаться. Строительство авианосцев не предполагало наличия какого-то рынка, это была государственная задача, которая имела государственный заказ. И, соответственно, руководители предприятия реагировали по-государственному на обстоятельства, которые складывались. Все были убеждены в государственной поддержке, и упрекать здесь кого-то за упущения нельзя.
В конце 1980-х годов на заводе им.61 коммунара велась реконструкция правого берега Ингула. Левый берег крутой и зажат городом, и в эту сторону завод развиваться не может. Когда начался обвал, начальник 2-го главка Минсудпрома Александр Константинович Поплавко, которому подчинялся завод, сказал мне: "Вы меня должны извинить, но проведенный нами анализ и расчеты показали, что первым должен “лечь” завод им.61 коммунара". Он понимал, что завод разрушен реконструкцией, но сказал, что "денег нет, и никто продолжение работ по реконструкции завода финансировать не будет". При этом он извинился. У меня с ним были не панибратские, но очень доверительные отношения, и он сказал, что министерство сделало все, что в тех условиях могло. Нам тогда предложили самим выходить из положения и полностью передали управление ситуацией. Все набережные были заставлены кораблями ВМФ на достройке или на ремонте, но финансирования не было, и никто ничего не обещал.
Завод им.61 коммунара специализировался тогда на строительстве больших серий ударных ракетных крейсеров, но при этом форсировал и строительство рефрижераторов. Я собрал руководство завода и сказал, что "надо искать где-то заказчиков, давайте думать, другого пути у нас нет". В Гамбурге мы познакомились с г-ном Блайсбергом, который заказал у нас три плавучие гостиницы. Одну плавгостиницу мы им сдали в полной готовности, а по двум другим они полностью рассчитались за два корпуса, но из-за изменившихся обстоятельств завершить этот контракт не смогли. Потом завод перепродал эти корпуса другим покупателям.
В это же самое время мы вышли на контакты с Ласкаридисом и построили для них большую серию рефрижераторов.
- В чем суть конфликта с Ласкаридисом? Почему до сих пор эта греческая компания судится с заводом и даже украинским правительством?
- Я думаю, что конфликт с Ласкаридисом обусловлен, в первую очередь, ситуацией, которая сложилась у нас в стране. В мою бытность директором ни один из рефрижераторов, построенных для фирмы Ласкаридиса, не был для завода убыточным. А первые рефрижераторы были для завода сверхприбыльными. Первые рефрижераторы стоили 8,5 млн. долларов, потом 9,5 млн., потом стали 10 и 10,5 млн. Сейчас идет новое поколение рефрижераторов большего водоизмещения, там, соответственно, цена 18 миллионов. Но не в этом суть. Как судостроительный завод может работать под кредиты в 300 процентов? Мало-мальски грамотному специалисту понятно, что кредиты в 300 процентов невозможно отдать. Эти кредиты загнали и завод им.61 коммунара, и другие украинские заводы. Нас тогда давили с разных сторон, и в первую очередь - премьер-министр Кучма, чтобы мы подписывали долговременные контракты, так как только это может обеспечить надежность экономики государства. И в этом есть логика. Только нет логики в том, что правительство не анализирует систему ценообразования в стране. В середине 1990-х годов стали повышаться совершенно непредсказуемо и необоснованно цены на лес, на металлы, на электроэнергию и на все остальное, и не на 10-15 процентов, а в десятки и сотни раз. Разве в этом директора заводов виноваты? Разве производство виновато? Взялся за гуж - не говори, что не дюж, управляй государством! Я считаю, что правительство в десятилетие правления Кучмы потеряло управление государством. Надо в этом честно признаться. И управление государством нужно осуществлять не с помощью петли и палки, а с помощью разумных экономических рычагов. Я подчеркиваю: разумных,  а не безумных! Это разные вещи.
Это не Ласкаридис, а мы, под давлением правительства, инициировали долгосрочные контракты. Ласкаридис видел, насколько эффективно мы работаем. А потом, когда началась эта чехарда с ценами в стране, к Ласкаридису обратились директора, которые работали на заводе уже после меня, с просьбой помочь. Как помогает хороший партнер? Он дает деньги вперед. Я подчеркиваю, что у нас не было ни одного срыва графика ни по одному кораблю, и Ласкаридис с чистой совестью решил помочь заводу, который для него выполняет заказы, и дал деньги вперед. Правильно ли он сделал? Это его дело. С точки зрения нас, как потребителей, - спасибо. В целом он дал 30 миллионов долларов вперед, это больше чем на три корабля. И после этого его в чем-то можно упрекать? Ну, для этого надо иметь, как говорят, совесть.
С Ласкаридисом мне, как директору, работать было тяжело. Он прагматик, и как любой капиталист - хозяин своих денег. Он все рассчитывал, и не заинтересован был губить завод, так как это был сук, на котором он сидел, поэтому у него никаких хитростей не было. Он, по наивности, отдал деньги вперед, будучи уверенным, что не может быть такого, что кто-то будет потом отказываться. Когда он стал перед фактом срыва постройки судов, он приехал сюда и говорит: "Ребята, давайте как-то выходить из положения". Ребята в лице трех премьер-министров дали письменные гарантии, подписали графики, по которым будет платить Ласкаридис, а государство исправлять свои государственные ошибки. Со своей стороны он сказал, что на каждый рефрижератор еще добавляет по два миллиона долларов. И добавил. А наша сторона не стала выполнять свои обязательства. В графиках было указано, какие дотации будет выделять правительство на устранение своих глобальных ошибок, и такое финансирование было утверждено Верховной Радой. А потом все это не исполнялось. Кто в этом виноват? Конечно, государство виновато. Но вместо того, чтобы извиниться перед партнером, на каком-то этапе его начали обвинять, заниматься мелким жульничеством - по-другому это не назовешь, потому что Ласкаридис давал деньги по своим финансовым схемам, которые для него были удобны, через свои дочерние или партнерские организации, и деньги сюда приходили. Так наши ничего умнее не придумали, как сказать: "Так это же не ваши деньги! Это деньги вот от такой-то организации…". Выходит, что Украина тогда незаконно присвоила эти деньги?
Кончилось тем, что Ласкаридис подал в суд на завод и, безусловно, его выиграл. Тут же нужно было нам извиниться и отработать. Но у нас больше ума не хватает, как придумать, что же сделать, чтобы испортить настроение соседу. Начали не только его обвинять, но еще и говорят: "Ха, да это ерунда, ничего он нам не сделает, не будем ему платить". Тогда Ласкаридис заявил: "Ах так! Тогда я подаю в Международный суд на государство Украина. Вы разберитесь со своими государственными предприятиями, так как директор подписывает контракт от имени государства". Так мы приехали к конфликту между Ласкаридисом и Украиной. В этой ситуации нужно было бы немедленно встретиться с партнером и сказать: "Ну ладно, мы погорячились, кто-то был неправ, давайте найдем компромисс и выйдем из положения". Делается это не очень энергично, хотя, по моим сведениям, к этому уже приходят. В результате падает авторитет завода им.61 коммунара, работающего на внешнем рынке. Падает и авторитет Украины.
- В каком состоянии вы приняли Черноморский завод, когда возвратились на него уже в качестве генерального директора в 1994 году?
- В это время уже были проведены предварительные переговоры с греческим финансистом и промышленником Вардинояннисом по строительству на Черноморском заводе серии танкеров-продуктовозов. Первый танкер стоял на стапеле. Завод был в сложном положении, но не в худшем, чем другие наши судостроительные предприятия.
Танкеры, которые строил завод, оказались очень современными, и здесь, как и на рефрижераторах, удивлялись капиталисты: "Как же это могло ЦКБ сделать такой хороший, современный проект?". Мало того, ЦКБ не останавливалось на этом и все время предлагало улучшенные варианты. При мне было сдано греческой фирме "Avin International", которая входила в финансово-промышленную группу Вардинояннисов, три танкера и четвертый был спущен на воду. Вардинояннис был заинтересован в сотрудничестве с Украиной. Однако, вместо того, чтобы наращивать производство танкеров, мы начали сбавлять темпы, и если поначалу планировали сдавать по одному танкеру в год, то в конечном счете сумели построить лишь шесть танкеров за десять лет. Как можно было потерять такого партнера? В большинстве своем все это получалось из-за нестабильности нашей власти и плохого анализа на перспективу.
- По какой причине вы разорвали контракт с министерством промполитики и ушли с поста директора Черноморского завода в 1998 году?
- Я написал заявление об увольнении по абсолютно своей инициативе. Считаю и сейчас, что поступил правильно - из тех соображений, что не выдержал бы условий, в которых не может работать уважающий себя человек. Это же безумие, если создаются антиусловия для производства. И никто не хочет слушать, а тем более вырабатывать позицию, как выйти из этих условий. Я говорю о кредитной политике, о валютной политике, об элементарных условиях работы завода.
Вместо этого дали команду убрать ершистого директора, подбирать на меня компромат. Я считал это оскорбительным для себя, потому что неоднократно бывал у министра и заявлял, что не держусь за это место. Я хорошо знал все заводские проблемы, потому что врастал в них вместе с развитием ситуации в стране. Я нес свой крест. Я знал, что кто бы ни пришел после меня, ему будет труднее выйти из положения, если он этого захочет.
Во времена Советского Союза никто особо не благодарил директора. Но если я как директор принимал какие-то удачные решения, то видел, что это правильно оценивается. Здесь же одно: только не появляйся и не задавай вопросы.
И тут я оказываюсь невольным свидетелем, когда дают команду подбирать на меня компромат. Я тут же сказал начальнику главка: "Вы можете подбирать на меня что угодно. Я предупреждал министра и предупреждал вас. Через час я приду и положу на стол заявление". И принес, и положил.
Продержаться на этом месте я мог бы. Но думаю, что физически бы не выжил. Потому что я не могу этого терпеть. И сейчас убежден, что поступил тогда правильно.
- Могли бы вы возглавить Черноморский завод вновь, и какие условия вы бы поставили тем, кто вам это бы предложил?
- Любое предприятие можно возглавить, когда определена четкая задача и под нее обеспечено взаимодействие всех заинтересованных лиц и организаций. Предположим, предприятие приватизируется, есть при этом уважаемый и авторитетный покупатель - инвестор, как сейчас принято его называть, который говорит: "Вот я тебе предлагаю возглавить завод, со своей стороны я обещаю то-то (я не имею в виду зарплату, а взаимодействие при решении производственных задач). И я буду вас везде поддерживать для выполнения этой задачи". Тогда можно рассматривать это предложение. Я не говорю, что я могу принять это предложение, а лишь могу его рассмотреть. Потому что зависело бы это решение и от многих других факторов. А просто сказать - мог ли бы я там царствовать? Не хочу я царствовать. Я против царей на производстве. Вот и все.
- Что вы можете сказать черноморцам, надеющимся на возрождение судостроения на их заводе?
- Я вижу сохранившиеся еще производственные возможности Черноморского завода. И если его не разбазарить, не разорвать по частям, то перспектива у этого завода может быть длительной и эффективной. Главную проблему я вижу в отсутствии судостроительных кадров, разбросанных сейчас на заработках по всей Европе. Многие ушли уже и в мир иной. На подготовку квалифицированного судостроителя нужно 7-10 лет. И потому главной задачей при возрождении судостроения в Николаеве будет использование накопленного в предыдущие годы опыта и обеспечение преемственности поколений.
Валерий Бабич.
На снимках: И.Н. Овдиенко; ТАКР "Адмирал Кузнецов"; "Академик Сергей Королев"; на митинге перед подписанием приемного акта "Новороссийска" - первый секретарь Николаевского обкома партии Л.Г.Шараев, главный ответственный сдатчик "Новороссийска" И.Н.Овдиенко, директор ЧСЗ Ю.И.Макаров; директор ЧСЗ А.Б.Ганькевич ; ТАКР "Адмирал Горшков".
Фото из архива автора.